Pajero, Terrano и Fron­tera обикновено са най-често спряганите имена, когато стане дума за избор на употребяван автомобил с повишена проходимост на приемлива цена. Изборът ев­ентуално мо­же да бъде раз­ширен също с Che­rokee или Land Crui­ser, но по правило не и с 4Runner. Този модел на Toyota почти не се среща на пазара, а ако това все пак се случи, интересът към него трудно може да се нарече сензационен. За разлика от повечето си роднини със съ­щата марка, японският джип с товаро­път­ническо родословие винаги е бил популярен изключително и само в Северна Америка. Слабата му разпространеност се дължи също на факта, че започва да се произвежда през далечната 1984 г. и е продаван в далеч не всички европейски страни. След ка­то официално отстъпи мястото си на Land Cruiser 80 в моделната гама на Toyota за Стария свят през 1996 г. цените на употребяваните екземплряри приеха доста по-приемливо цифрово изражение, което макар и далеч от представата за евтиния моментално привлече вниманието на познавачите. Скучният азиатски всъдеход всъщ­ност не би и могъл да изкуши друга група купувачи.
Японците са короновани за майстори на компактните пикапи още в края на 70-те години на миналия век. Тогава инвазията на техните товаропътнически автомобили в Щатите достига своя пик. За да отнеме още по-голям пазарен дял от американските си конкуренти, през 1983 г. To­yo­ta разработва закрит вариант на бестселъра си HiLux. Новият модел получава названието Surf, а година по-късно е преименуван на 4Runner. Раз­ликите от стандартния пикап се изчерпват с покрива от фибростъкло над товарния отсек и наличието на втори ред седалки. Така започва живота си един от най-тачените всъдеходи отта­тък Атлантика. Здравината на шасито му и непретенциозната конструкция го правят незаменим помощник на фермери и едновременно с това любим плажен джип за сърфисти. В Европа тази пър­ва генерация на модела се продава само в Швеция и Италия (на това му се казва универсално приложение!) и почти не се среща на пазара-втора ръ­ка. Най-разпространени са пред­стави­телите на вто­рото поколение, което дебютира на Стария континент през 1989 г. Тогава съществени изменения пре­търпява не само каросерията, а и двигателите, трансмисиите и ходовата част. Ръбестият грубоват салон отстъпва място на далеч по-изтъчнени форми и 4Runner постепенно се превръща в SUV. За американския и японския пазар дори са пуснати версии с две задвижващи колела.
 

Интериорът на второто поколение 4Runner напомня по-скоро на лек автомобил
Въпреки тези "цивилни" забежки, моделът остава един от най-способните автомобили извън пътя, а функционалността на конструкцията му само печели от модернизациите. Багажни­кът все така поема 1 200 литра, масивната рама не престава да напомня за товарното си потекло - единствено значително подобреният интериор обърква представите за салона на безкомпромисен всъдеход.
Първоначално 4Runner се ком­плектова с четирицилиндров 2.4-литров бензинов двигател с мощност 112 к.с. (118 в САЩ). Трансмисията е или 5-степенна ръчна, или 4-диапазонен автомат, предлаган главно в Щатите, Япония и Близкия Изток. До 1987 г. моделът се оборудва и с 2.5-литров турбодизел, който се среща толкова рядко, че покупката му граничи с безразсъдство. Поддръжката му е изключително сложна не толкова заради някакви особености на конструкцията, колкото поради дефицита на резервни части. Освен всичко друго динамичните му характеристики са сравними с тези на УАЗ-ка. Значително по-удачен избор е трилитровият турбодизел 1KZ-TE с мощност 125 к.с., който се явява примамлива алтернатива на най-разпространения агрегат, монтиран на 4Runner - V-образния бензинов шестак със 143 коня (150 за Щатите). В зависимост от нуждите на купувача, всеки един от тези два мотора притежава плюсове и минуси. Ако проходимостта е по-важна от скоростните качества, дизелът печели по всич­ки параметри. В противен случай бензиновите версии са без конкуренция.
Практиката показва, че монтираният на 4Runner V6 защитава напълно високото реноме на япо­н­ските двигатели. При грижливо и навременно обслужване издържа безпроблемно 400-500 хил. км без каквито и да било намеси на механиците. Допълнително предимство е непретенциозността му към качеството на горивото. Понася стоически примесите в родните бензини, стига да не са водни. По­тенциал­ният собственик обаче трябва да прецени още преди покупката дали може да изхрани този мотор. На магистрала разходът може да се намали до 12-13 л на 100 км, но в града 17-те литра изобщо не могат да му се опънат.Един от малкото недостатъци на V-образния шестак е уязвимостта му към прегряване. Опасността се появява след пробег от 150 000 км, когато може да сдаде багажа гарнитурата на главата. Според някои специалисти причината за това се корени в не съвсем точните разчети за обема на моторния отсек и циркулиращите въз­душни потоци. Автомобил, който е работил често в термични режими, несъответстващи на проектните, може да изненада новия си собственик с деформирана глава. Това създава опасност от смесване на охладителната течност и маслото. За да се избегнат неприятности е достатъчен един поглед в отвора за доливане на масло или резервоара за антифриз. Наличието на "майонеза" е повод да се потърси друг автомобил. Все пак трябва да се признае, че коли с подобни проблеми рядко се появяват на пазара, тъй като рискът от ненавременно блокиране на двигателя е прекалено висок за продавача.
Възможна е обаче и друга, доста по-сериозна опасност, когато охладителната течност попада в цилиндрите и се изпарява през изпускателната система. В повечето случаи такава кола може да продължи да се движи и - съответно - да си намери нов собственик. Установяването на дефекта изисква повече опит, макар да е достатъчен лист хартия пред ауспуха. Кондензът на влага по него говори за проблем. Маслените пет­на по хартията пък свидетелстват за амотризирани гумички на клапаните. В процеса на естествено стареене те се втвърдяват и престават да изпълняват функциите си нормално. Опитът показва, че това става след около 150 хил. км и в резултат разходът на масло се увеличава доста.
 

 
Дефектите, свързани с деформираната цилиндрова глава могат да се скрият временно с донатягане на болтовете є. В този случай двигателят временно престава да "изпарява", затова не е зле кандидат-купувачът да се консултира със специалист за пълна диагностика на мотора. Ремонтът на V6 може да се окаже опустошителен за бюджета на всеки. Добре е, че се налага рядко.
Оценките за трансмисиите на 4Runner са изцяло положителни, независимо дали става дума за ръчната скоростна кутия или автомата. Предавателните числа са подбрани удачно, предавките се превключват меко, а механичната им здравина и надеждност е в най-добрите японски традиции. Ресурсът им надхвърля този на двигателите и служат безотказно. Достатъчно е веднъж на 60-70 хил. км да се сменя маслото.
4Runner не разполага с междинен диференциал. Това означава, че постоянното шофиране в режим 4х4 не е желателно. Двойното предаване трябва да се използва само в пресечена местност или на хлъзгав път. Работоспособността на трансмисията може лесно да се провери встрани от асфалта. При рязко потегляне пред­ните колела трябва да прбускуват. Според заводските инструкции предното предаване може да се включва в движение със скорост до 80 км/ч. Тази операция не бива да е съпроводена от стържене и ръмжене от недрата на трансмисията и лостът трябва да се мести свободно и леко. Един от белезите за неправилно експлоатирана кола са неравномерно износените гуми.
Моделът се отличава с отлична проходимост. Неслучайно 4Runner е на въоръжение във ВВС на НАТО вече години наред. Клиренсът е почти 30 см, а предната броня е разположена толкова високо, че предното окачване може да се разгледа с подробности без да е нужно човек дори да се навежда. До 1986 г. предният мост на японския всъдеход е твърд, след което окачването става независимо. Най-често срещания проблем с него са износените бронзови втулки на главините. Ако не им се обърне внимание след пробег от едва 80-100 хил. км смазката изтича, появяват се луфтове и силни вибрации. Иначе щангите и тампоните са доста издръжливи и може да се обадят чак след 150 хил. км. Що се отнася до задния мост, при наличието на достатъчно масло в диференциала той работи дълго и безотказно. След 4 или 5 години аткивна експлоатация могат да изпуснат амортисьорите, а след 9-10 пружините се "уморяват".
 

 
Хидравликата на волана улеснява значително управлението на 4Runner въпреки внушителните размери на автомобила. Въпреки това в градски условия японският всъдеход не се чувства много комфортно. Радиусът на завой е направо грамаден - 13 метра. Дисковите спирачки не изискват особено внимание. Оригиналните накладки имат стандартен ресурс и след 25-30 хил. км се нуждаят от смяна. За сметка на това кормилната система се нуждае от периодични прегледи. Тя е една от най-натоварените в автомобила и при голям пробег неизбежно се появяват луфтове. Заради усилителя обаче те рядко се усещат. Препоръчва се работната теч­ност на хидравликата да се сменя на всеки две години. Това спасява помпата и останалите елементи на механизма от абразивни частици, които се отлагат с времето.
В първите години от производството на 4Runner кормилното управление е от редукторен тип и чак по-късно се появява рейка. Конструкцията й е проверена през годините и се нуждае от минимално обслужване. Нужна е единствено периодична проверка на ремъка на хидравличната помпа и състоянието на течността в системата.
4Runner трудно понася неоригинални части, което затруднява поддръжката в известна степен. Фирмените детайли не се намират лесно и не са евтини, но са неколкократно по-надеждни. Хубаво е, че японският всъдеход се нуждае от тях рядко.

Димитър Димитров
avtomitak@avto.bg