"Не съм достатъчно богат, за да си купувам евтина стока." Тази поизпразнена от съдържание заради безразборна употреба реплика обикновено върши работа, когато човек се успокоява след пропусната изгодна сделка. В повечето случаи утешението се оказва основателно, но какво става в случаите, когато ниската цена е просто предубеждение? За илюстрация винаги може да послужи Suzuki Samurai, възможно най-достъпният вариант да се притежава истински всъдеход наред с Лада Нива. Японската джипка трябва да е най-несправедливо подценяваният модел на пазара - заради цената, миниатюрните си размери, малко смешния външен вид, малолитражния си двигател и какво ли още не... Защо ли тогава над 77 на сто от притежателите на Samurai отново биха си купили всъдеходчето, а много от тях го запазват в гаража си като втори автомобил, въпреки че могат да си позволят доста по-престижен и сериозен джип? Отговорът е съвсем прост - защото за парите си японският дребосък притежава качества, каквито няма нито едно подобно возило.

Нито липсата на елементарен комфорт, нито технологичният примитивизъм са в състояние да откажат армията почитатели от "самурая". Дори напротив - точно простата конструкция и офроуд-способностите му са го превърнали в почти култов автомобил. Не ги спира дори най-тежката болест на япончето, корозията. Подобно на "истинските" всъдеходи,

каросерията

на Samurai е е монтирана на добрата старомодна рама и с малко грижи ръждата по калниците, праговете и вратите губи дори неприятния си козметичен ефект. Повече неприятности създава корозията на пода, но и тя не е болка за умиране. Изкърпването гарантира спокойствие за поне няколко години, през които собственикът може да не се притеснява, че ще пропадне. При покупка на кабриолет обаче трябва да се огледа внимателно гюрукът. Доста често пропуска вода, а цената на ново покривало никак не пасва на размерите на джипката.

 

Малко, но пък от сърце: арматурното табло е като дялано с брадва, но си има всичко необходимо
В конструктивно отношение Samurai наследява почти изцяло предците си, произвеждани през 60-те и 70-те години на миналия век. Тогавашните изисквания на японското законодателство налагат вместване на габаритите в определени рамки, които се отразяват пагубно върху комфорта в

"салона"

С определени компромиси в Samurai могат да се возят четирима възрастни, но ако има багаж, броят им се редуцира до двама. Арматурното табло е като дялано с брадва, но е достатъчно функционално и здраво - точно както се полага на всъдеход. Предвид факта, че повечето купувачи на япончето са съвсем млади хора, липсата на удобства едва ли влия върху избора. Достатъчно е, че Samurai разполага с всичко необходимо за приятно прекарване на свободното време, а и практически няма ограничение за терена. По проходимостта си в пресечена местност япончето спокойно дели мегдан с най-изявените всъдеходи в света. Макар да се задвижва от смехотворен по стандартите на класа

двигател

дребосъкът си има блокиращ междинен диференциал, а ниската маса и миниатюрните размери понякога му позволяват да минава от там, където дори гигантите в жанра срещат затруднения. През 1990 г. 1.3-литровият двигател се сдобива с инжекцион, който повишава мощността му от 60 на 69/70 к.с. - предостатъчно за такъв запъртък. Моторът е изключително здрав и безпроблемно издържа 250-300 км. Критична за периферните възли е границата 100 000 км. Тогава обиковено се обаждат динамото и водната помпа. Най-честият виновник за посещение в сервиза обаче е стартерът, който рядко издържа повече от 60 000 км. Доста по-евтини за отстраняване са другите типични недостатъци на "самурая" - прегорели клеми на делкото, прекъсващи кабели на свещите или течовете от гарнитурите на капака на клапаните и картера.

 

Повечето дефекти, които показва японският дребосък, се отстраняват лесно и евтино като прегорелите контакти на делкото например
Значително повече внимание заслужава ходовата част и най-вече

трансмисията

на Suzuki Samurai. Проходимостта и повратливостта на джипчето често подканят водача да използва докрай възможностите му, което обикновено се отразява на състоянието на диференциалите, долната част на двигателя и резервоара, който нерядко е наранен или продупчен. Омаслените компоненти на силовото предаване са сигурен белег за бъдещи ремонти и изискват своевременна намеса - смяна на гарнитурите и смазочната течност. Непременно трябва да се проверят спирачките и съединителят, които са другите жертви на потенциала на Samurai вън от пътя. Макар да е изключително качествен за цената си автомобил, япончето нерядко страда от компоненти по окачването с фабрични дефекти. Само така се обясняват пукнатините, които възникват по щангите и носачите отпред. Износеното задно окачване и амортизираните лагери на задния мост обаче обикновено се дължат на претоварване и душманска експлоатация по баирите.

Простотата на констукцията лишава Samurai от проблеми с

електрическата инсталация

Единствената по-неприятна повреда - особено през зимата - засяга ключето на вентилатора на парното, което често дефектира и оставя пътниците да зъзнат.

 

 
Повечето специалисти и собственици обаче са единодушни, че Suzuki Samurai се доближава максимално до идеала за баланс между качество, експлоатационни характеристики и разходи за поддръжка и имат право. На пазара надали има по-подходящо возило за млади водачи без много финансови възможности, но с предостатъчно желание за приключения зад волана - без значение дали по градските улици, плажовете или заснежените планински пътища.

 
Справка за модела
Suzuki SJ Samurai (SJ)
История
Септември 1979 Дебютира поредният минивсъдеход на Suzuki LJ80 с мощност 39 или 40 к.с.
Март 1981 Моделът е модифициран основно и вече се продава под името SJ410, а за задвижване се предлага 1.1-литров двигател с мощност 45 к.с.
Август 1983 Ходовата част и окачването претърпяват модернизация
Януари 1985 Джипката на Suzuki започва да се екипира с 1.3-литров мотор с мощност 64 к.с., а името е променено на SJ 413
Март 1988 След лек фейслифт, внедряване на нова спирачна система и намаляване на мощността на 60 к.с. моделът е преименуван на SJ Samurai
Януари 1990 Започва монтирането на нов инжекционен 1.3-литров двигател с мощност 69 коня и катализатор
Март 1994 В окачването на Samurai започват да се използват по-меки ресори и пружини
Октомври 1998 Jimny заменя Samurai в моделната гама на Suzuki, но ветеранът продължава да се произвежда в Испания
Април 1999 Samurai започва да се оборудва с 1.9-литров дизел на Peugeot

 
Цени на резервни части
Двигател (без оборудване)
1 977 EUR
Скоростна кутия (механична)
1 267 EUR
Динамо
311 EUR
Стартер
217 EUR
Водна помпа
67 EUR
Ауспух (пълен комплект, без катализатор)
138 EUR
Спирачни дискове (2 бр. предни)
172 EUR
Накладки (предни дискови)
69 EUR
Фар (комплект)
47 EUR
Преден калник
284 EUR
Цените са за оригинални резервни части по справочника Eurotax Schwacke /без ДДС/ за модел Suzuki SJ Samurai /69 к. с./, произведен през 1990 г .

 
ЦЕНИ НА СТАРО НА SUZUKI SJ SAMURAI (SJ)
Модел
Вр
кВ/к.с.
Нов
1996
1995
1994
1993
1992
Suzuki SJ Samurai
Van
3
51/69
10 502
-
-
-
-
2 200
Suzuki SJ Samurai
Van de
Luxe
3
51/69
11 709
4 500
3 800
3 450
3 000
2 600
Suzuki SJ Samurai
2
51/69
10 604
-
-
-
-
2 250
Suzuki SJ Samurai de Luxe
2
51/69
11 709
4 250
3 700
3 450
3 000
2 600
Suzuki SJ Samurai Outdoors
2
51/70
11 504
4 300
3 750
-
-
-
Цените са в EUR в Германия по данни от Eurotax-SuperSchwacke

 
Suzuki SJ Samurai (SJ)
АЛТЕРНАТИВИТЕ

Suzuki SJ Samurai (SJ)
Работен обем
1 298-1 998 куб. см
Мощност
62-70 к. с.
Максимална скорост
125-135 км/ч
Ускорение до 100 км/ч
23.4-18.1 сек.

Lada Niva (2121)
Работен обем
1 570-1 905 куб. см
Мощност
64-86 к. с.
Максимална скорост
125-137 км/ч
Ускорение до 100 км/ч
25.0-19.1 сек.

Asia Rocsta
Работен обем
1 789-2 184 куб. см
Мощност
61-78 к. с.
Максимална скорост
127-133 км/ч
Ускорение до 100 км/ч
27.0-20.0 сек.


 
Родословното дърво на малкия японски воин
Предшественикът на съвременните модели на Suzuki с двойно предаване се нарича Hopestar ON360 и е произвеждан между 1965 и 1967 г. от Japanese Hope Motor Com-pany. В принципно отношение това возило копира дядото на всички днешни джипове Willys. Прилики има дори във външността. Подобно на легендарния Jeep ветроупорното стъкло пада напред, предните калници не са прибрани в каросерията, задницата е като отсечена с гилотина, а гумите са направо огромни в сравнение с размерите на колата. Hopestar се задвижва от двуцилиндров двутактов двигател с въздушно охлаждане Mitsubishi Type ME24D. Работният обем е 359 см3, мощността - 21 к.с. при 5 500 об./мин, а максималният въртящ момент - 31.4 Нм при 3 500 об./мин. Предлага се една-единствена версия - кабриолет с мек покрив. При база 1 950 мм дължината е 2 995 - точно 5 мм по-малко от допустимите норми на Японското министерство на транспорта за миниавтомобил.
През 1968 г. Suzuki Motor Co. Ltd. получава правата за производството на Hopestar. По това време компанията вече е утвърден производител на мотоциклети и притежава няколко световни титли в пистовия шампионат. Опитът на фирмата в автомобилостроенето не е особено богат - малък брой четириколесни возила са предлагани само на вътрешния японски пазар, но перспективите за масово производство изглеждат по-добри, отколкото в Hope. Suzuki пуска на пазара първия си миниджип през 1970-та и още същата година продажбите надхвърлят 1 млн. коли. Преди да качат на конвейера Hopestar, конструкторите на компанията преработват основно някои възли и агрегати. Най-голяма трудност представляват техническите ограничения, в които трябва да се вмести модела, за да може да се класифицира като миниавтомобил и така да се избегнат високите данъци. В началото на 70-те в Япония под това понятие се разбира возило, чийто двигател е с работен обем не повече от 360 см3, общата дължина не надхвърля 3 м, а широчината е под 130 см. След две години развойна дейност се ражда Jimny 360 (LJ10). Джипчето, предлагано само на японския пазар, е оборудвано с двуцилиндров двутактов двигател от мотоциклет с работен обем 359 см3. Мощността е 25 к.с. при 6 000 об./мин, а вътрящият момент достига гигантските 33.4 Нм при 5 500 оборота. За да се вместят в драконовските ограничения на Транспортното министерство, конструкторите намират място за резервната гума зад шофьорската седалка и така превръщат Jimny в триместна кола. Това продължава до 1976 г., когато от сърцата на чиновниците се откъсват още 20 см при определянето на максималната дължина в различните класове и гумата започва да се монтира на задната врата.
Междувременно през 1972 г. Jimny се сдобива с нов, по-мощен двигател и най-вече с водно охлаждане. Джипката вече разполага с 28 коня и въртящ момент от 37.7 Нм при 5 000 об./мин. Гамата е обогатена с модификация с твърд покрив и незначителна рестилизация на предницата.
Промените в законодателството от 1976 г. облагодетелстват миниколата не само с четвърто място, а и с по-голям двигател. Ограниченията позволяват монтирането на мотор до 550 см3 и Jimny (LJ50/SJ10) се сдобива с двутактов 539-кубиков агрегат, чиято мощност е по-малка от досегашната - едва 26 к.с., но въртящият момент нараства до 52 Нм при далеч по-приемливите за джип 3 000 об./мин.
1977-а ознаменува появата на малката джипка на международните пазари. Освен LJ50/SJ10 Suzuki започва производството на SJ20 с четирицилиндров четиритактов двигател с обем 797 см3, табун от 42 к.с. и вътрящ момент от 61 Нм при 3 500 об./мин. Двата модела не се различават по нищо, освен по спидометъра на арматурното табло. При първия той е разграфен до 90 км/ч, а по-мощната модификация достига 100, че дори и 110 при попътен вятър. Две години по-късно външността на модела е модернизирана, като за пръв път се предлагат истински метални врати. LJ50/SJ10/LJ80 се продава без особени промени до 1983 г., когато е представен SJ410 (SJ310), еволюирал по-късно до Samurai/Sierra.

Димитър ДИМИТРОВ
AvtoMitak@avto.bg