Живял някога един шах, който освен сложните дипломатически игри, пищните тържества в някой от многобройните палати и забавленията в харема си имал още една страст - скъпите автомобили. Реза Пахлави управлявал Иран през 70-те години на 20 век и дотолкова си бил изгубил ума по марката Mercedes-Benz, че поръчал на германците да разработят и доставят 20 000 джипа за армията му. За зла участ заговорници детронирали шаха точно когато трябвало да пристигнат първите пратки с новата войскова придобивка. Немските джипки така и не видели парещото персийско слънце, но пък светът се сдобил с един от най-сполучливите всъдеходи. През 1979 г. от конвейера слизат първите Gelandewagen-и, предназначени за Бундесвера, а не след дълго ръбатият им силует започва да се мярка и по улиците на Европа.

За двадесет и кусур-годишната си история G-класата, проектирана и произвеждана съвместно от Mercedes и Steyr-Puch, се утвърди не само като един от най-надеждните и способни автомобили с повишена проходимост, а и като символ на социалния статус на собственика си. Моделът винаги е изпъквал сред конкуренцията с меко казано високата си цена. Германците изглежда се придържат крайно педантично към максимата - "Престижът струва скъпо" - по неофициални данни заводът-производител получава между 15 и 20 хил. марки чиста печалба от всеки екземпляр, уникална цифра за сериен автомобил. Разбира се, за тази добавена стойност винаги може да се изтъкне обезоръжаващо обяснение. Статистиките твърдят, че 80% от всички Gelandewagen-и продължават да служат вярно на собствениците си, а останалите 20%... Не, не са се изпотрошили - свършили са земния си път предимно в катастрофи или бойни действия...

Днешната G-класа никога не е била предвиждана за широките потребителски маси. За всички тези години на конвейера са произведени малко повече от 150 000 всъдехода. Ето защо не е никак чудно, че дори 15-годишните екземпляри поддържат цени като за гореупоменатия шах Реза Пахлави. Не по-малко отчайващи са и сервизните разходи, а компетентните органи не пропускат да смотолевят под сурдинка, че почти всеки втори представител на G-класата има криминален момент в биографията си - я митнически лупинг, я по-сериозно провинение.

За почти 25 години производство каросерията на Mercedes-Benz G-klasse има само три варианта. Първият 460 се продава в цивилна версия около 10 години, а във военна - доста повече. През 1989 г. го заменят 461 и 463, сглобявани и до днес. Ръбестите форми обаче остават запазена марка независимо от поколението. Тази естетика напомня за военния произход на автомобила и подчертава масивността на конструкцията, но за жалост се отразява твърде негативно на аеродинамичните показатели. Качеството на антикорозионната защита на купето е изключетелно високо. Ръжда се появява само при най-ранните екземпляри - под стоповете и праговете. Страдат също зоните на сглобка между различните панели, долната част на вратите и калниците. В общи линии обаче, корозията засяга най-вече места с нарушено заводско покритие, пък и при автомобили с рамна конструкция подобни проблеми минават за козметика. Най-често срещани са версиите с три и пет врати.

Доста по-рядко може да се попадне на (полу)кабриолет, двуместен пикап с товарна платформа, фургон, че даже и микробус. Всички стъкла на G-класата са абсолютно плоски, което решава поне един от потенциалните проблеми - резервен прозорец може да се поръча навсякъде на разумна цена. Не така стои въпросът с останалите детайли по купето. Те струват колкото при всеки друг Mercedes. Любителите на емоциите по пресечен терен трябва да са готови за една странна особеност на модела. Не са редки случаите на пукнати фарове, когато с подобаваща скорост се връхлети в някоя кална локва и светлините са включени. Ауспухната система също не е измислена по най-добрия начин. След 70-80 хил. км планките, които я държат, корозират и гърнето започва да тропа по пода. Понякога масивните врати на G-класата престават да радват собственика с характерното за марката приглушено хлопване. Това се дължи на армейското наследство на джипа. Използваните панти са с доста проста конструкция и с времето се раздрънкват. Като начало регулировките вършат работа, но след време неминуемо ще се наложи смяна.Рамата на германския всъдеход е изработена от стоманени профили с правоъгълно сечение и донякъде напомня железопътни релси. Същото може да се каже и за здравината й. При коли над 20 години естествено е поръждясала, но никога - прогнила. При оглед обаче нейното състояние трябва да се провери. Колкото и надеждна да е, при по-сериозни катастрофи се деформира, а понякога се и троши.G-класата се оборудва с огромен диапазон от двигатели и техните версии - броят на различните модификации е близък до 20. Някои от тях по всеобщо мнение са откровено слаби за автомобил с тегло над два тона и подобен коефициент на въздушно съпротивление. Всички мотори обаче се обединяват от един общ признак. Отличават се с невероятна надеждност, непретенциозност и колосален ресурс. Механиците ги познават добре, защото Mercedes-Benz ги използва и за леките си автомобили.

С изключение на най-ранните версии 230 G, всички бензинови агрегати "се хранят" от инжекцион, като работният обем достига внушителните 5.0 литра. Днешните G500 не са първите Gelandewagen-и, оборудвани с този гигантски мотор. Mercedes-Benz пуска на пазара ограничена серия от 1 000 бройки още през 1992 г.Най-разпространени са модификациите с 2.3-литров четирицилиндров двигател, познат от W123 и W124. Справя се трудно с тежкото возило, но пък харчи в разумни граници. При избор на такава версия трябва да се обърне внимание на системата за впръскване на горивото. Тя може да бъде от няколко вида, сред които за най-неудачна се смята PSM. Нейният блок за управление е чувствителен към вода и солни разтвори. Познава се лесно по липсата на каквито и да било проводници по тръбата, съединяваща въздухозаборника и въздушния филтър. Отговорно отношение изисква и газоразпределителният механизъм. След около 120-150 хил. е възможна появата на тракане от ангренажната верига. Последствията от ненавременната є смяна обикновено водят до тотален срив в бюджета на семейството.

Доста по-пиперлив нрав показва 3.2-литровият бензинов агрегат. Двете му версии - редови и V6, с мощност 211 к.с. - превръщат G-класата в достоен магистрален бегач. С тези двигатели моделът се оборудва след 1994 г., което ги поставя встрани от интереса на българските купувачи. Иначе и двата мотора са прекрасно балансирани и изключително надеждни. Сред малкото им недостатъци са склонността на редовия шестак към прегряване заради остаряла охлаждаща течност или запушен радиатор и твърде неприятното явление "недобре уплътняващи клапани" след 100 000 км при V-образната машина (за щастие крайно рядко срещано).

Прочутата дизелова школа на Mercedes се представя с богата гама двигатели и при G-класата. Най-разпространени сред по-старите екземпляри са 2.5- и 3.0-литровите петцилиндрови мотори с атмосферно пълнене. От 1992 г. се монтира и с 3.5-литров турбодизел, чиито динамични характеристики го доближават до бензиновите му събратя. Гамата се допълва от 2.9- и 3.0-литрови двигатели, с които G-класата се комплектова съответно след 1994 и 1996 г.

Подобно на всички компресорни мотори, най-слабото място в турбодизелите на Mercedes е нагнетателят. Редовната смяна на маслото и половин-една минута работа на празни обороти преди гасене му осигуравят дълъг живот. Що се отнася до по-старите дизели, проблеми са почти изключени. Родословното дърво на тези мотори се корени сред армейските джипове, които по правило се зареждат от една цистерна с танковете. Това ги прави непретенциозни и относително всеядни. Прощават повече от всички останали двигатели на модела безхаберно отношение и се поддържат лесно.

Както се полага на сериозен всъдеход, трансмисията на G-класата е предвидена да се справя с терени, преминаването през които противоречи на всякаква логика. Джипът на Mercedes-Benz е може би единственият в света представител на този клас возила с три блокируеми диференциала в серийното оборудване. Не е за пренебрегване и нивото на защитеност на всички възли - скоростната и раздатъчната кутия, карданите и т.н. са надеждно скрити в рамата. Моделът се оборудва с четиристепенни (при по-ранните автомобили), петстепенни и автоматични скоростни кутии. Ако не се оставят без масло или на "емулсия" са в състояние да служат едва ли не вечно. Кутии, чиято вътрешност не е виждала ръцете на механик от сглобяването си насетне, изобщо не са рядкост дори при 20-годишни автомобили с повече от солиден пробег.

Особеност на трансмисията на Gelandewagen са карданните валове, които не се разглобяват и при износване на шарнирните връзки се сменят изцяло. Цената им е внушителна, но при своевременно смазване ресурсът им достига до 250 хил. и повече километра. Проблеми при неправилна експлоатация при най-мощните модификации понякога създава раздатъчната кутия и в частност сателитите на междуосевия диференциал.

Окачването на G-класата не е променяно изобщо през годините, стига да не се смята увеличената с 10 мм колея. В конструктивен план наподобява доста това на Toyota Land Cruiser, което говори достатъчно за простотата и надежндостта му. Най-честите капиталовложения в него са предизвикани от строшените пружини на задния мост след безжалостно юркане по пресечени местности или претоварване. След 80-ина хил. км не е изкюлчено да се обади някой друг тампон, а след още 20 000 - и амортисьорите, макар че всичко зависи от стила на шофиране и вида на натоварванията.

За епилог по темата Mercedes-Benz G-klasse добре може да послужи следната история. Компанията разполага с изпитателен полигон в полите на Алпите с екстремно каменисто трасе, създадено специално за возила с повишена проходимост (вкл. UNIMOG). Gelandewagen издържа над 10 000 хил. км без никаква повреда по сокаците, докато един от най-известните американски всъдеходи буквално се разпада на части след 1 000.

 
Справка за модела
Mercedes-Benz G-klasse (W461/W463)
История
1972 Mercedes-Benz и Steyr-Daimler-Puch започват разработаката на нов всъдеход. За целта е създадено предприятието Gelaendefahrzeug Gesellschaft mbH с равно дялово участие
Фервуари 1979 Пред публика е показана изцяло новата G-klasse. За задвижване се предлагат 2.3-литров четирицилиндов двигател с мощност 90 и 102 к.с., 2.8-литров шестак със 156 к.с., и дизели с обем 2.4 и 3.0 литра (72 и 88 коня)
Май 1982 Мощността на базовия агрегат се повишава на 125 к.с., благодарение на инжекциона
Юли 1983 Започва оборудването с петстепенна скоростна кутия
Август 1984 Мощността на 2.8-литровия агрегат е намалена до 150 к.с.
Октомври 1987 Нов петцилиндров дизел с обем 2.5 литра с мощност 84 к.с. заменя 2.4-литровия двигател
Септември 1989 Във Франкфурт дебютира новата серия W463
Септември 1991 Представена е нова модификация 350 GD с 3.5-литров турбодизел с мощност 136 к.с.
Април 1992 На пазара е пусната ограничена серия от 1 000 бройки 500 GE с V-образен осемцилиндров двигател с мощност 265 к.с.
Януари 1994 Започва оборудването с нов 2.9-литров дизел (95 к.с.)

 
ЦЕНИ НА РЕЗЕРВНИ ЧАСТИ
Двигател (без оборудване)
6 847 EUR
Скоростна кутия (5-степенна механична)
4 088 EUR
Динамо
562 EUR
Стартер
393 EUR
Водна помпа
179 EUR
Ауспух (пълен комплект, без катализатор)
818 EUR
Спирачни дискове (2 бр. предни)
204 EUR
Накладки (предни дискови)
61 EUR
Фар (комплект)
77 EUR
Преден калник
225 EUR
Цените са за оригинални резервни части по
справочника Eurotax Schwacke /без ДДС/ за модел
Mercedes-Benz 230 G (125 к.с.), произведен през 1991 г.

 
ЦЕНИ НА СТАРО НА MERCEDES-BENZ G (W460/W463)
Модел
Вр.
кВ/к.с.
Нов
1997
1996
1995
1994
1993
Mercedes-Benz 230 GE
3
90/122
36 250
-
9 550
7 900
6 500
5 750
Mercedes-Benz 230 GE
5
90/122
40 042
-
11 450
9 600
7 950
7 000
Mercedes-Benz G 230 (GE)
3
93/126
38 896
-
-
-
7 850
6 600
Mercedes-Benz G 230 (GE)
5
93/126
42 835
-
-
-
9 350
8 000
Mercedes-Benz G 300 (GE)
3
125/170
43 893
-
-
-
8 800
7 550
Mercedes-Benz G 300 (GE)
5
125/170
47 803
-
-
-
10 650
8 800
Mercedes-Benz G 320
3
155/210
51 449
15 900
13 600
11 350
9 850
-
Mercedes-Benz G 320
5
155/210
55 536
18 200
15 650
13 050
11 400
-
Mercedes-Benz G 320
3
158/215
54 209
16 950
-
-
-
-
Mercedes-Benz G 320
5
158/215
58 480
19 950
-
-
-
-
Mercedes-Benz 290 GD
3
70/95
36 808
11 100
9 350
7 600
6 300
-
Mercedes-Benz 290 GD
5
70/95
40 747
13 700
11 250
9 250
7 750
-
Mercedes-Benz G 300 D (GD)
3
83/113
40 453
-
-
-
8 300
7 100
Mercedes-Benz G 300 D (GD)
5
83/113
44 393
-
-
-
9 900
8 500
Mercedes-Benz 290 GD 3 88/120 40 252 12 750 - - - -
Mercedes-Benz 290 GD
5
88/120
44 544
15 100
-
-
-
-
Mercedes-Benz G 350 TD (GD Turbo)
3
100/136
50 673
-
14 600
12 400
10 350
8 500
Mercedes-Benz G 350 TD (GD Turbo)
5
100/136
54 712
-
17 800
15 150
12 700
10 500
Mercedes-Benz G 300 TD
3
130/177
54 624
18 000
15 750
-
-
-
Mercedes-Benz G 300 TD
5
130/177
58 895
20 550
18 150
-
-
-
Mercedes-Benz G 230 (GE)
2
93/126
38 954
-
-
-
7 750
6 500
Mercedes-Benz G 300 (GE)
2
125/170
43 952
-
-
-
8 800
7 550
Mercedes-Benz G 320
2
155/210
51 478
15 600
13 700
11 550
10 050
-
 
 
Цените са в EUR в Германия по данни от Eurotax-SuperSchwacke


 
Mercedes-Benz G-klasse (W461/W463)
АЛТЕРНАТИВИТЕ
Mercedes-Benz G-klasse
Работен обем
2 298-4 966 куб. см
Мощност
84-354 к. с.
Максимална скорост
148-209 км/ч
Ускорение до 100 км/ч
20.8-7.4 сек.
Nissan Patrol
Работен обем
2 286-4 196 куб. см
Мощност
115-170 к. с.
Максимална скорост
144-165 км/ч
Ускорение до 100 км/ч
19.3-14.3 сек.
Toyota Land Cruiser
Работен обем
2 982-4 477 куб. см
Мощност
125-212 к. с.
Максимална скорост
155-177 км/ч
Ускорение до 100 км/ч
18.9-12.3 сек.
Mitsubishi Pajero
Работен обем
2 454-3 497 куб. см
Мощност
84-208 к. с.
Максимална скорост
148-184 км/ч
Ускорение до 100 км/ч
20.0-9.5 сек.

Димитър Димитров
avtomitak@avto.bg