Ремонт на вискомуфа за Suzuki Baleno 1.6i GLX 4WD

 

 

Трябваше ми кола с четири задвижващи колела. Никога повече не бих купил куц автомобил, независимо от марката и модела, като под „куц” разбирайте автомобил с предно или задно задвижване. Случайно видях на снимка в mobile-то едно Suzuki Baleno 4WD и веднага разбрах, че това е моето Baleno. Защо съм толкова сигурен - не ме питайте, това не е ясно. Отидох при собствениците и не успях да го изкарам от двора - съединител никакъв. Смениха го след седмица и го тествах по заледените улици на Симеоново. Поне 5-6 километра въртях по всякакви терени и места - никакви проблеми, всичко си работеше нормално и даже липсата на блокажи в диференциалите не затрудниха автомобила да се справи с хлъзгавото трасе. Плащам и потеглям за вкъщи, което в случая означава 30 километра от мястото. Изкачвам стръмните улици с остри завой, после ги спускам и така няколко пъти. При един от завоите обаче усетих нещо да ме спира и започнаха да се чуват стържещи звуци. Опитах отново по-остър завой и стана още по-зле, колата започна да се тресе. Честито Tuono, имаш си 4WD с повредена вискомуфа. А тя както се досещате е непоправима, втора употреба се намира много трудно, а нова е невъзможно някой да ти я продаде в България. Или ако все пак някой реши да ти я достави от съседни страни цената и ще бъде ненормална и неплатима. Нещо около 1500 лв. ми се върти в главата, т.е. 33% от цената на целия автомобил

 

    След 2-3 дни тежки размисли дойде добрата вест от Русия. Благодаря Repus, DmitryZ и всички останали момчета от руския форум на Suzuki. Почти всички идеи за ремонта на вискомуфата взех от този форум и по-точно от темата: http://www.suzuki-club.ru/forum/showthread.php?t=13860

 

 

    1. Няколко думи за вискомуфата като начало.

 

    Предварително искам да кажа, че съм зле с термините в механиката и хидравликата и някои неща мога да объркам като имена. Вероятно муфата е "виско", защото в нея има 2 течности, точния количествен баланс и специфични свойства на които са важни за правилната работа на механизма. Устройството се намира между двете части на кардана и на практика позволява предния и задния двигателни моста да се въртят с различна скорост.

 

 

Вискомуфа на Suzuki Baleno 1.6i GLX 4WD

 

    Целта на вискомуфата всъщност се състои тя да не позволи въртенето на двата моста да става с различни скорости. Колкото повече има разлика в скоростите на въртене на предния и задния мост, толкова повече муфата "се стяга" и изравнява тези скорости, докато накрая блокира и усилието преден-заден мост се разпредели 50-50 %. При нормално движение на автомобила по сух асфалтов път в прав участък 95% от усилието е в предния мост и само около 5% в задния.

    На схемата е показано какъв път изминава всяко колело при завой на автомобила. Ясно е, че всяко едно от колелата изминава различен път, което създава усилия на триене в цялата ходова част на автомобила. Разликите във въртенето на двете предни и двете задни колела се компенсират от предния и задния диференциал и завоят става без усилие и напрежение, но разликата в изминатият път на предния и задния мост създава различни ъглови скорости в двете части на кардана и пораждат напрежение. Тъй като Suzuki Baleno няма междинен диференциал, цялото усили отива във вискомуфата, тя се затяга толкова повече, колкото по-голяма е разликата във въртенето на двете части на кардана и предава двигателното усилие към задния мост. Както сами се досещате при рязко превъртане на предните колела ( "пилене на гуми", боксуване при зимни условия или на мокър път) вискомуфата за части от секундата сработва и автомобилът проявява своя 4WD характер.

 

    Хитра е елементарна система, която пести гориво в сравнение с други системи за 4WD, но в същото време си има редица недостатъци. Ако не сте разбрали сложните ми и недотам точни обяснения за принципа на работа, запомнете само едно:  Ако има разлика във въртенето на някоя от 4-те колела на автомобила, вискомуфата ще се опита да изравни усилието между предния и задния мост.

 

     С други думи за да не натоварваме прекалено вискомуфата трябва да осигурим еднаква скорост на въртене на всички колела. Разбира се, в завоите няма как да стане номера, но това е едно от хубавите неща на устройството - плавно предаване на усилието все повече към задния мост при все по-остър завой, което прави автомобила условно по-стабилен. Защо "условно" ще стане ясно малко по-късно, когато напиша нещо за поведението на подобен род автомобили на пътя.

 

 

2. Принцип на работа на вискомуфата.

 

            Няма как да мине без теоретична част и доколкото мога да обясня принципа на действие на муфата ще се опитам да внеса яснота. Това е важно да се разбере заради настройката на вече ремонтираната муфа.

 

 

            Вискомуфата се състои от следните основни части, означени с номера на схемата:

корпус(4 и 5), фрикционни дискове(3), нож (2), вал (6), бутало(1) и други. Ножа е поставен в малката камера със силиконовото масло, а фрикционните дискове са в голямата камера с ATF. И в двете камери има и известно количество въздух.

Номера на отделните елементи от горния чертеж са различни от номерата, който ще видите по-надолу в снимките и не трябва да се объркват.

Корпуса на муфата е захванат неподвижно за предния кардан и се върти заедно с него, докато вала с шлиците и фланеца са закрепени неподвижно към задния кардан и се въртят заедно с него. Принципа на работа е следния: когато автомобилът се движи по асфалтов прав участък и гумите са с еднакъв диаметър и налягане, скоростта на въртене на предния и задния мост са еднакви. Това означава, че двата кардана, между които е монтирана муфата се въртят с еднаква скорост, т.е. корпуса на муфата(4 и 5) и валът(8) с ножа(2) също се въртят с еднаква скорост. Фрикционните дискове(3) ги наричам с общо име, но всъщност те са два вида и само на едните от тях има нещо като феродо, а другият вид са метални пластини. На чертежа феродовите дискове са означение с (3-2), а металните пластини с (3-1). Металните пластини са захванати чрез шлици за корпуса на муфата, а феродовите дискове са захванати за фала чрез шлици. Всичко това плува в ATF, което е обикновено масло за автоматични скоростни кутии.

На следващия чертеж номерата на елементите са отново сменени и обясненията важат за новата номерация- корпус (3), нож (1), силиконово масло (2) – за лявата схема.

 

            Цялата тази система от лявата схема се върти заедно с еднаква скорост при шофиране по прав асфалтов участък и усилието към предни и задни колела е 95% към 5%, примерно. Какво се случва обаче, при пребоксуване на предните гуми?

            Корпусът, закачен към предния кардан и валът, закачен към задния кардан започват да се въртят с различна скорост. Ножът започва да се върти бързо в малката камера със силиконовото масло, в резултат на което налягането в тази камера се повишава. Това кара буталото, означено със стрелки на дясната схема да се придвижи към фрикционните дискове и да ги притисне. В резултат на това притискане започва триене между фрикционните дискове и муфата се „затяга”, като по този начин действа като съединител и се опитва да изравни скоростта на въртене на двата кардана. Тогава разпределението на усилието между мостовете може да достигне за момент 50% към 50%. При изравняване на скоростите, ножът намалява своето въртене в камерата, налягането в нея пада, буталото се връща към ножа и триенето между фрикционните дискове намалява, муфата се „отпуска”.

            Както се досещате това става много бързо при „пилене на гуми” и плавно, при вземане на завои. Колкото повече разликата във въртенето на предния и задния мост е по-голяма, толкова повече мощността от двигателя се подава към задния мост.


3. Демонтаж и отваряне на вискомуфата.

 

 

            Муфата е захваната за предния кардан с 4 гайки, а за задния с 4 болта. Освен тях, трябва да демонтирате задната скоба, която държи лагера на задния кардан към купето, защото иначе няма да можете да извадите муфата.

 

    

 

            За по-голяма яснота ще дам снимка на вече напълно разглобената муфа с означенията кое какво е. Самото разглобяване става точно по ред на номерата, както съм ги надписал. Дано не бъркам, защото карам по спомени, все пак минаха почти 2 години от както правих тези манипулации.

            Първо се развива голямата гайка от първата снимка (1). Тя е с контра, която трябва внимателно да се изреже с ъглошлайф без да се повреди резбата. След махането на гайката (1) и фланеца (2) се открива достъп до един лагер(9), семеринг (3) и две „С” шайби (4 и 5), които го държат. „С” шайбите се махат. Капачката (11) е захваната за корпуса на муфата (15) с резба с малка стъпка, като на две места има и заварки за да не се развива. Тези заварки са ясно видими и трябва отново много внимателно с ъглошлайф да се изрежат. Следва обилно пръскане с WD40 или нещо подобно върху резбата и изчакване около час, защото развиването на тази капачка може би е най-трудната част, свързана с много усилие и блъскане. На снимките се вижда деформираните ребра на капачката (11) от ударите. Резбата е нормална и се развива обратно на часовниковата стрелка с чук и удари по оребрението. Трябваше ми около един час с малки почивки докато успея напълно да развия капачката.

            По вътрешната част на капачката (11) има силиконово масло, което трябва да се събере в дебела спринцовка (7) до последната капка заедно със силиконовото масло от корпуса на муфата (погледнете третата снимка от по-горните изображения). Самото силиконово масло много прилича на пчелен мед по цвят и вискозитет. Някъде в този момент се маха и освободения от „С” шайбите лагер (9).

Основен елемент за работaта на муфата е ножът (6), ако щете и перка можете да го наречете, защото неговата цел е да повиши налягането в малката камера. Махате от вала (10) ножа (6), като пак събирате всяка капка силиконово масло в отворената спринцовка с отверка. На снимката в ляво вече маслото е събрано и имаме достъп до буталото (12). На общата снимка това бутало е обърнато нагоре със страната, която контактува с фрикционните дискове (13 и 14), но от страната на ножа (6) буталото е гладко. Обърнете внимание на уплътняващият гумен „О” пръстен (8). Той е поставен в канала на буталото и неговата цел е да отдели малката камера със силиконовото масло и ножа (6) и голямата камера с ATF и фрикционните дискове (13 и 14). При мен този уплътнителен пръстен беше силно разкъсан и деформиран, което ме навежда на мисълта, че е възможно смесване на ATF и силиконово масло, което е недопустимо.

При отстраняването на буталото трябва да се внимава и да се работи с очила, защото при опита да се отвори муфата, от налягането ATF флуида пръска настрани капки и те могат да влязат в очите. След отстраняването на буталото (12) заедно с вала (10), всички фрикционни дискове (13 и 14) се подсушават от маслото и се преглеждат за пукнатини, отчупени парчета и т.н.. При мен поне всичко беше наред с дисковете, но маслото като количество беше малко и черно на цвят. Това е причината муфата да не работи както трябва, според руснаците, силно износеното и намаляло по количество ATF масло.

Ще забележите, че на корпуса (15) и на капачката (11) има съчми, набити в едни малки конусовидни отвори. Трябва с подходящ център да избиете и двете съчми на капачката, както и централната и една от страничните съчми на корпуса. Избиването става от вътре навън, както се досещате. През така появилите се отвори на корпуса като последна стъпка ще наливате ATF маслото, а през двата отвора на капачката ще излиза излишното силиконово масло при настройката на муфата.

 

 

 

4. Монтаж и сглобяване на муфата.

 

            Преди за се пристъпи към монтаж, трябва да са набави ATF флуид и силиноково масло. Dextrox III е подходящо масло за автоматични скоростни кутии, но и всякакво друго би свършило работа. По спомени трябват само около 100-120 ml от това масло.

Със силикона има известен проблем. Неговият състав, вискозитет и количество остава в тайна, затова всичкото силиконово масло от муфата трябва да се събере в спринцовката. Понеже няма как това да стане на 100%, потърсих алтернатива. Отидох в магазин за части втора употреба и вискосъединител от перката за охлаждане на Suzuki Vitara за 40 лв. (на снимката в ляво) и това беше целият ми разход по ремонта, ATF маслото го имах в една туба. Само ще спомена, че за вискомуфа втора употреба от една автоморга ми поискаха 500 лв. без въобще да имам възможност да тествам дали тази муфа е изправна, а цената на нова както споменах е от порядъка на 1500 лв.

Разбих на две части вискосъединителя от Vitara и очаквах да намеря вътре силиконово масло, но почти нищо не намерих на пръв поглед – събрах едва няколко капки. Наложи се да обърна двете черупки на разбитото устройство и да чакам 2 дни да се изцеди максимално количество силиконово масло. Пак ми се стори малко, едва няколко милилитра, но се оказа напълно достатъчно. Имам подозрение, че можеше да мина и без тази процедура и маслото от старата муфа да стигне, но предпочетох да имам резерв. Събраното силиконово масло от Vitara е с малко по-нисък вискозитет, но когато ги смесих се получи еднородна смес.

    

Сглобяването на вискомуфата е фина работа, защото цялата система е била прецизно настроена, а ние сме я разбили. Основен проблем създава точното позициониране на вала спрямо корпуса и свободно движещите се по оста на вала(10) фрикционни елементи (13 и 14). Няма да ви го описвам подробно, защото вие сами ще усетите проблема при сглобяването, само ще ви дам готовото решение. Просто взех една 2 сантиметра дебела плоча от някаква пластмаса (но става и дърво) и монтирах муфата с гайки за долната и част. В плочата пробих отвор точно в центъра на муфата, през избитата съчма. Така в отвора навих подходящ болт от долната страна, който си направи резба в плочата и чрез навиване можех да повдигам и свалям поставения отгоре вал(10). На дясната снимка се вижда и другата избита съчма на корпуса, през която при напълно сглобена муфа се налива ATF.

            От тук нататък по обратния ред на разглобяването сглобяваме всеки отделен елемент на муфата, което изглежда в този ред:

·        - Хващаме плочата с муфата на менгеме и вала(10) се монтира.

·        - Нареждат се фрикционните дискове като се редуват метална пластина-феродов във вида, в който са били извадени. Всичко това на сухо, без ATF, разбира се. Когато и последния диск се постави, щлиците на вала трябва да са над този последен диск с няколко милиметра. Ако валът е по-ниско, последният диск не може да „захапе” шлиците. С поставения в центъра болт височината на вала се регулира.

·        - Поставя се буталото(12) със сменен гумен „О” пръстен(8).

·        - Поставя се ножа(6) и се залива с цялото количество силиконово масло(7).

·        - Внимателно се навива се капачката(11) без да се повреди резбата. Навиването продължава до момента, в който отворите на капачката се запълнят със силиконово масло.

·        - Набива се лагера(9) и се застопорява с „С” шайбите (4 и 5)

·        - Монтира се семеринга (3)

 

На снимката горе се вижда, че с изолационна лента съм запушил отворите, за да не изтича силиконовото масло, но вие директно можете да набиете съчмите. Вече можете да демонтирате муфата от плочата, защото вала (10) е захванат с „С” шайбите за капачката и няма възможност да се размести.

Идва момента за наливане на ATF маслото. За тази цел поставяте вискомуфата така, че оста и да е успоредна на земята, а отворът от страничната съчма да се намира в най-горна точка. Радиално разположения втори отвор се намира в най-ниската част, но той е запушен със съчма, която въобще не сме избивали. Не знам дали в централния отвор трябва да се налива ATF и руснаците нямат единно мнение по въпроса, но аз добавих няколко милилитра за всеки случай, все пак това е втулков лагер и набих съчмата.

През единственият останал отвор, както е в най-горна точка със спринцовка започнат да наливам ATF масло до момента, до който започна да прелива масло през отвора. В голямата камера трябва да има въздух, за да може системата да се движи за сметка на неговото сгъстяване. Набиваме и последната съчма и сме готови.

 

5. Настройка на времето на реакция.

 

            Нямаме възможност да правим каквото и да било настройки на този етап освен една – чрез навиване и развивате с малки стъпки капачката(11) към корпуса(15). По този начин се регулира обема на малката и голямата камера и системата зацепва по-рано или по-късно. Когато опитах да навия докрай моята капачка се оказа, че не успях да я завия то там, докъдето е била, а на ¼ оборот от мястото. Тази разлика може да се дължи на количеството силиконово масло или на не съвсем точното позициониране на вала. Както и да е, в този вид монтирах муфата между карданите и потеглих за тестове.

            Времето беше подходящо, кално и мокро, а около мен ливади колкото щеш. Първо загрях добре системата с 20-30 км. шофиране, после отидох на паркинга и въртях поне 10 минути остри завой. Вече ги нямаше шумовете, вибрациите и стърженето. Това ме зарадва, но изникна въпроса дали муфата ще сработи когато трябва. Тогава взех с мен приятел, който трябваше да следи предния и задни мост и отидохме на мкрите ливади. Всичко работеше нормално, като задния мост сработваше за около 0.5-0.7 секунди след пребоксуването на предните гуми. По субективна преценка това беше добре и реших повече да не пипам муфата. Както виждате на снимката, вместо да застопорявам резбата със заварки, ударих силно два пъти с център и така движи до днес. Вече повече от 24 000 км. нямам проблем с вискомуфата. Това ще е трета зима и чакам снега да падне с нетърпение. Редовно се качвам в планините и по язовирите ходя, не е като да няма работа муфата, но се справя.

 

 

6. Ако ремонтът е неуспешен.

 

            Има го и този момент, че нещата може да се оплескат. Колите ни са стари и винаги нещо вътре в муфата може да е безвъзвратно счупено, ако и конструкцията да се води надеждна. Тогава нямане избор освен затягане на муфата до колкото може и превключване на 2WD и 4WD чрез болта, показан на снимката. Това обаче се отнася само за Baleno с ръчни скорости, мисля, че автоматиците нямат такъв лост. При преместването на лоста първо се отвива застопоряващия болт, но внимавайте да не го развиете съвсем, защото маслото от скоростната кутия ще изтече. Ако движението на лоста е затруднено, леко го завъртете около собствената му от така, както сте вкарали отверката в неговия отвор. Тогава трябва да тръгне.

 

 

7. Предупреждение

 

            Накрая ще предупредя за пореден път да внимавате. Дали и доколко е ремонтирана муфата едва ли някой може да гарантира със сигурност. Вискомуфата се води неразглобяемо и непоправимо устройство и с нашите интервенции няма да постигнем фабричните и настройки.

            Дори с чисто нова муфа, колите с 4WD имат особено поведение на пътя. В един момент те се държат като коли с предно, в следващия момента като истински 4х4 или преобладаващо задно предаване. За неподготвения шофьор може да има изненади на завоите, затова бъдете внимателни. Зимата на някои заснежен и свободен от автомобили паркинг тествайте резки маневри, ускоряване, спиране и т.н., за да усетите поне малко поведението на автомобила.

            Пожелавам ви успех с ремонта!

 

 

Tuono

Октомври 2009

София